随着经济全球化的发展，世界日益成为一个互相联系的整体。作为全球产业链的重要一环，世界各国的联系也日益紧密，逐渐从开始的经贸往来，发展为广泛的民间个人往来，而民间的个人往来，往往更追求便捷性和灵活性，这就使公路的重要性越发突显，比如人们借助铁路，飞机，轮船出行，都是需要通过公共交通实现，那就需要去排队候车，而公路出行，随着私人交通工具的逐渐普及，往往更加灵活便利，真正可以实现说走就走。这也是世界各国，越来越重视公路建设的一个原因。
不过公路也有一个不足，那就是无法逾越地理的障碍。如果出行的目的地都在大陆上，公路自然没有问题，但如果目的地是岛屿，由于大海的阻隔，公路就无法到达，只能通过轮船或飞机。公路出行的这点不足，在很长时间内，一直困扰着人类，但人类最厉害的一点，就是敢于想象，并且将其变成现实。看到大陆和岛屿无法直接交往，于是很多人产生了修建跨海工程的构想，把岛屿和大陆连在一起，这样就可以通过公路，实现大陆与岛屿的交通连接。
跨海工程主要有两种，分别是跨海大桥和海底隧道，但由于海洋中自然环境复杂，这种工程一度被认为不可能，被很多人嗤之以鼻，但最终，它们也都获得了实现。其中最典型的案例当属英吉利海底隧道工程，这是一项跨越英吉利海峡，连接英法两国的海底隧道工程，这一想象最早诞生于19世纪前期的拿破仑时代，曾经也遭到了很多嘲笑。但二战以来，随着技术的成熟，以及英法之间，英国与欧陆之间交往的日益频繁，英吉利海底隧道，最终于1994年建成，极大地促进了英国与欧洲大陆之间的交往，包括经贸往来和两地居民的民间往来。而且英吉利海底隧道建成，还激发了两个东亚国家关于修建类似工程的构想。这两个国家就是日本和韩国。
其实在20世纪之前，东亚只有日本非常发达，整体上并不能和欧洲北美相媲美，但到了21世纪，随着我国经济的发展，东亚也已经成为了继欧洲和北美之后的新的世界经济增长极，东亚国家间的经贸和民间往来也日益频繁。这就使东亚国家萌生了修建海底隧道，互相连接的构想。
东亚的地理状况其实和欧洲类似，外海都有一个岛国，欧洲是英国，东亚是日本，只不过欧洲大陆是松散的，国家众多，而东亚基本是一个整体。所以1994年看到英吉利海底隧道建成，日本也再次提出了建设日韩海底隧道的构想。这一构想最早诞生于20世纪初，当时日本正处在疯狂对外扩张时期，日韩合并条约签订后，日本随即提出了建设海底隧道与朝鲜半岛相连的构想，当时日本提出了三个方案，起点都是日本九州佐贺县唐津，第一个，经对马岛下到，抵达韩国庆南巨济市，长约209公里。第二个，经对马岛上岛，抵达韩国庆南巨济市，长约217公里，第三个，经对马岛抵达韩国釜山，长约231公里。
三个方案，都有一定的可行性，但跨海工程耗资巨大，日本认为，只连接韩国利益非常有限，后来随着日本对我国的侵略，又提出了所谓大东亚纵贯铁路的构想，就是要通过日韩海底隧道，经朝鲜半岛，连接我国。日本认为，只有这样，才能实现利益最大化。但日本的野心，最终随着战败而告终，直到上世纪九十年代，随着东亚各国经济的发展，联系逐渐密切，以及1994年英吉利海底隧道完工，日本又再次提起了修建日韩跨海隧道的课题。当时日韩两国还就这一课题做了相关研讨，结果日韩还是一致认为，跨海工程耗资巨大，只是连接日本和韩国利益有限。
所以到了2000年，当时的韩国和日本便提出了修建东亚海底隧道的构想，把中日韩三国连在一起。具体的构想是，分别修建日韩海底隧道和中韩海底隧道。前者和之前的构想基本一致，而中韩海底隧道，是连接韩国和我国的山东半岛，分别是从韩国西部的仁川等地，到我国的威海，距离接近四百公里。
如果构想成真，就可以使中日韩三国连在一起，届时从上海和北京到首尔或东京，都会非常便利，从而形成一个巨大的东亚经济圈。韩国对这一构想颇有信心，试图通过建设日韩海底隧道、中韩海底隧道，构筑巨大的东北亚交通网，把韩国打造成为整个东北亚的物流中心。不过无论是日本还是韩国，对中日韩海底隧道的构想也都存在着分歧。反对者则认为工程耗资太大，不可能实现。但支持者认为，构想可以把中日韩三国连在一起，对于推动中日韩三国的交流与合作，以及东北亚经济贸易的协同发展都具有重大作用。而且很多新事物，都是敢于想象的人创造的，所以要敢于想象，只要敢想，构想就有可能实现。
