工信部装备工业司近日发布消息称，为进一步贯彻落实党中央、国务院关于转变政府职能和深化“放管服”改革的精神，工信部决定自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。
自2015年起，工信部先后公布了四批目录名单，这份企业名单便是业内所俗称的动力电池白名单。值得注意的是，白名单中的全部57家企业均为本土电池企业，虽然政策确实在企业基本要求、生产条件、技术能力、产品要求、质量保证能力、售后服务能力等几个方面对汽车动力蓄电池行业给出规范意见，但在白名单公布初期，名单内的动力电池企业被理解为众多新能源车型申请购置补贴的直通票，名录内的本土电池企业也随之迎来订单利好，相对强势的日韩电池企业相当于吃了一记闭门羹。
为何选择这样的时间节点让白名单退出历史舞台？在汽势Auto-First看来，原因有四。
其一，在对政策的初始印象中电池白名单与新能源购车补贴有着较强关联性，而补贴在持续退坡后即将在2020年彻底消失，白名单的订单导向性作用也在随之淡化消失。
其二，进入后补贴时代以来，白名单早已处于名存实亡状态，只要车型进入公告目录，即便采用白名单以外的电池供应亦不影响获得补贴。
其三，白名单存续的四年期间，政策已经起到了行业规范指导作用，本土电池企业在规范化运营方面普遍达标，且行业内部的竞争格局已现。
其四，中国电池企业已从起步阶段迈入技术竞争时代，在电池产品性能比拼的同时，众多企业已经将成本控制作为新的技术发展分支，在这一时期，市场调节将比政策规范发挥更大作用，引入更加激烈的市场竞争机制将更有利于本土电池企业的长远发展。
近年来，中国已成为全球最大新能源车市且增速持续领跑全球，这也为中国动力电池企业迅速崛起提供了优渥土壤，加之白名单的扶持作用，宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神、孚能等企业已经在全球动力电池装机量排行中名列前茅。但观察榜单不难发现，虽然同样位列Top 10，但排名靠后的企业已与第一梯队玩家在装机量上产生了10倍以上的差额。乘联会秘书长崔东树将这样的格局总结为：“市场将形成以宁德时代为主，其他企业为补充的竞争格局。”
在白名单出炉之时，57家电池企业都在“偷着乐”，日韩企业则在被动停止产能扩充甚至减产；而在白名单大放异彩、短暂隔离强敌的日子里，笑容却在从多数竞争落后者脸上消失，从“百家争鸣”到“一家独大”，装机量差距被不断放大不仅意味着二三线企业在业务量上遭受挤压，更意味着强者愈强、弱者愈弱的马太效应行将到来。
终于，当白名单退出历史舞台，日韩强敌终于有的放矢之时，有实力继续参与高强度竞争的中国电池企业寥寥无几，头部企业面临松下、LG化学、三星SDI的“入侵”能否保持如此之高的市占率？溢价能力是否会受影响？主要客户会否开始流失？宁德时代尚且需要思考如何应对白名单消失后日渐严峻的市场竞争，而诸如国能电池等二线企业已经开始承受不起资金压力而减产甚至被传倒闭，三线企业缩减或退出动力电池市场，转战电动自行车、低速车、电动工具和储能等细分市场的例子更是不胜枚举。当保护伞被收起，会有更多的车企选择用脚投票，洗牌仍将继续下去，过去谈发展，如今在降维经营的退路之上谈淘汰，市场竞争就是如此残酷。
面临新挑战，中国动力电池企业的希望在何方？汽势Auto-First通过对头部企业宁德时代的观察分析得出以下观点。
首先，务必实现高端化发展。如同消费升级带来的高端、豪华车型逆势上涨，以及自主品牌车企力求向上的发展逻辑，在全球新能源汽车高速发展的当下，高端动力电池仍处供不应求状态，国内动力电池企业只有坚持高端化产品路线才能得到主流车企的关注。
并且，要跳出供应商身份的舒适圈。宁德时代已先后与东风、广汽、宝马、江铃、吉利等车企合资建立动力电池生产基地，绑定强势车企，从供应到合作，不仅意味着源源不断的订单，更意味着在产能扩充上快马加鞭。当然，这样的强强联合需要动力电池企业的基础实力足够雄厚。
最后，不止步于中国，更需提前布局潜力市场。2018年7月，宁德时代通过议案，计划在欧洲建厂，彼时的投资预算为2.4亿欧元，就在昨天（6月25日）宁德时代发布公告称，将扩大对欧洲生产研发基地项目的投资规模，增加后项目投资总额将不超过18亿欧元。截止到目前为止，宁德时代已德国、法国、日本以及美国成立了四个海外子公司。近期，作为新能源汽车增速新秀的印度市场同样引起了全球动力电池企业的关注，由于印度新能源电气化布局较晚，目前国内尚未有真正能够生产锂离子电池的企业。“走出去”对于自主汽车品牌而言意味着品牌力提升以及产品销量基盘扩展，这样的商业逻辑完全可以复制到动力电池行业，宁德时代已经在路上。
如此看来，高端化、合作化、全球化不仅适用于主机厂，亦是白名单废止、行业竞争进入下半场后，动力电池企业寻求突破的良方。
