日本和韩国之间的朝鲜海峡，是沟通日本和朝鲜半岛的水上通道，日本北部，朝鲜、韩国、俄罗斯东部地区的商船都得以从这里开往中国地区或者是欧洲，算得上是东北亚地区的黄金水道了。但是，这个海峡的存在也对日本造成了一些不利情况。
比如说：在日本早期的急剧膨胀时代，对外扩张需要拥有快速调兵和运送物资的能力，军事掠夺也需要有足够的运力将其他国家的资源往本土运回，早期的船舶运力很有限，受天气影响幅度也比较大，运输能力不稳定。这样一来，就需要一条桥梁或者隧道，将日本与占领区连接起来，通过负载能力强，而且效率高的火车来承担运输。
1940年，随着美日关系逐步恶化，日本开始认识到，一旦美日发生冲突，他们所占领的这些地方很有可能会一触即溃，当地人会对自己群起而攻之。所以，为了加强与占领区的地缘联系，日本决定修建铁路大桥或者隧道，将日本与亚洲大陆连在一起，即：朝鲜海峡跨海通道。
为了这个计划，日本在1940年专门将本国铁路东京-大阪段提速，并延伸至朝鲜海峡南部的福冈，还在中南半岛，以及中国东北、朝鲜半岛新增了大量的铁路线，为日后的“大东亚纵贯铁道”打下基础。但是随着1942年太平洋战争的节节失利，日本本土资源迅速被战争蒸发，致使已经进入勘探阶段的朝鲜海峡隧道被被迫停工。一直到1945年日本投降，这项工程再也没有启动过。
二战结束后，日本经济在短时间内迅速得到恢复，并在上世纪70年代超越德国，成为世界第二大经济体，进出口数额急剧膨胀。与此同时，世界经济总量也在不断攀升，全球贸易量也开始进入到一个新的高度。随之而来的就是，货轮的吨位的不得不由以往的万吨，上升至十万吨、二十万吨、甚至是四十万吨。
如此一来，苏伊士运河不堪重负，无法通行，再加上亚丁湾和红海沿岸的海盗，致使许多超大型轮船不得不绕道非洲好望角，多走上万公里的路程。而欧洲又是日本不可缺失的巨大市场，这冤枉路也不得不走。
在这种背景之下，日本再次萌生了建造日韩跨海通道的想法。即：通过朝鲜海峡通道，将日本与韩国联系起来，并利用韩国铁路通往朝鲜、中国，再经由俄罗斯西伯利亚铁路系统，进出欧洲。按照当时的算法，从朝鲜半岛出发的列车最快只需要两天多即可到达欧洲地界，整体费用还比轮船便宜30%。
1988年，日本的研究人员雇佣了一家韩国公司对韩国一侧的海域进行了地质勘测，并编撰了一系列计划，但由于种种原因，直到20世纪结束，该计划才初见眉目。根据计划显示，日韩跨海通道将从福冈市西部向北，跨越壹岐岛、对马岛，直达韩国釜山，总长度在209－231公里之间，实际项目支出至少预计需要770亿美元，按照当时的汇率折合7.8万亿日元。
但是，当这个计划被提交到韩国方面之后，却迟迟没有收到具体的答复，只是有相关的官员说这个计划在理论上是可行的，也是有利可图的，只是具体怎么操作，什么时候开工，始终没有一锤定音。那么，韩国迟迟不肯同意，究竟在顾虑什么呢？
首先，因为历史原因，日本曾给韩国人民造成了巨大的阴影和创伤，人们担心悲剧会重演，所以对修建这座跨海通道非常谨慎，甚至大部分人都是持拒绝的心态。
其次，该通道花费资金过于庞大，参考英吉利海峡通道的前车之鉴，这个超200公里长的日韩通道的花费远大于前者，在收益率上存在很大风险。并且，即使隧道建成，最有利的一方仍是日本，这会变相削弱韩国经济比重。
最后，该通道需要经过朝鲜、中国，以及俄罗斯，但是日本除了新干线之外，用的都是窄轨（1067毫米），俄罗斯用的又是宽轨（1520毫米），不同于韩国和中国的标准轨距比例，这在后续运行程度上存在一定的困难。
所以综合来说，至少有三方面的原因，致使日本发起的这个看似可行的日本跨海通道计划最终泡汤。
