大众汽车在法兰克福展览中心的3号馆展出了8辆纯电动车ID.3。ID.3是大众汽车一个全新时代的开端，来自于大众汽车目前最重要的纯电动车MEB平台。在这个平台上，大众汽车在2019~2022年期间将会推出27款车型，目标销量1500万辆。
押宝电动车的并非只有大众一家，奔驰、奥迪、福特、宝马、保时捷等欧美企业，在本届车展上祭出的王牌均是纯电动车或插电式混合动力车（PHEV）。亲临法兰克福车展，目睹各个展馆琳琅满目的“E-POWER”，这种感受更加明显，
与此同时，全球汽车工业另外一支重要的力量，日系车公司却还坚守着非插电式混合动力和氢燃料电池为主的技术方向。面向未来5到10年的市场竞争，欧系、美系和日系究竟谁能力主沉浮？不同的技术路线，又将给市场格局带来怎样的影响？
欧美系押注电动车
走进奔驰专属的法兰克福展览中心2号馆，“READY TO CHARGE”（准备好充电）几个大字率先映入眼帘。如同这句英文口号，本届车展奔驰最核心的参展主题就是展示其纯电动和插电式混动新车。
奔驰首款电动MPVEQV量产版在本届车展上发布，同时发布的还有VISION EQS概念车，EQS被认为是奔驰旗舰轿车S级的纯电动版。奔驰还亮相了全新A级和B级的新能源车型，两款车都采用了PHEV技术，命名为A250 e和B 250e。
面对全球汽车电动化的趋势，奢侈品牌保时捷也不敢怠慢。本届车展上保时捷发布了首款纯电动跑车Taycan以及Cayenne车系的混动车型。车展上保时捷还宣布在时隔30多年后重返方程式赛场。但保时捷要回归的并不是F1，而是FE（FIA Formula E，即纯电动车方程式），这体现了保时捷对于纯电动车技术的重视程度。
奥迪在法兰克福车展带来了第四款电动概念车，不过奥迪展台上最受关注的还是纯电动车e-tron，这款车将会在明年导入中国，由一汽-大众奥迪生产。除了纯电动技术外，奥迪还展示了A6、A7和A8系列的PHEV车型。
戴姆勒旗下的SMART和宝马旗下的MINI也都带来了各自的纯电动车产品，不同的是SMART已经决定全面电动化，即仅生产和销售纯电动化；MINI则计划同时生产纯电动、插电式混合动力和燃油车。
福特作为本次参展的唯一一家美系车企，在本届车展上带来了小型SUV PUMA，以及全系所有车型的插电式混动版。福特还宣布将在今年向欧洲市场投放8款电动车，包括纯电动版Mustang和F-150；到2024年，福特还将在欧洲再推出9款电动车。
除了产品研发方面的准备，各家车企产能等方面的军备竞赛也已经展开。
今年初，奥迪董事会宣布了一项战略转型计划，该计划预计到2025年，奥迪的电动化车型销量将占到其全球总销量的40%左右。奥迪计划到2023年底，预先投入400亿欧元用于固定资产、厂房设备以及研发投入等，其中约140亿欧元将投入电动出行、数字化和高级别自动驾驶领域。
福特将在全球范围内向电动车业务投资115亿美元，计划未来3年，在中国建立新能源汽车研发中心，并推出超过10款电动车型。
大众汽车集团CEO迪斯称，到2023年，大众汽车集团将在电动化、数字化、移动出行服务和自动驾驶领域投资约440亿欧元，其中针对电动出行的投入达300亿欧元。在中国，大众将建立3个生产MEB平台的工厂，其中上汽大众位于上海安亭的新工厂总投入达170亿元人民币。
正因为大众将如此多的资源投注于MEB平台，并且规划了1500万辆规模的销量目标，一位大众在华子公司的内部人士表示担忧：“如果目标不能达成，这么庞大的投资成本怎么收得回来？”
中国市场将投关键一票
本田是唯一参加法兰克福车展的日系车企， 其在车展上发布了小型纯电动车“e”，这款车目前已陆续针对欧洲部分地区开放预订，但这并不意味着本田的技术路线发生了变化。
事实上，除了已经在电动车市场耕耘了近10年的日产汽车，日系车公司中丰田、本田两大家推行的都是油电混合动力为主的技术路线。表面上看，本田推出小型电动车、丰田推出插电式的卡罗拉等车型，以及与比亚迪牵手加快推出电动车，但与欧洲车企的核心技术路线仍然存在着较大的差别。
和大众等欧洲车企相比，丰田和本田在纯电动技术方面更多是前瞻性的准备和试探，而非大力进攻。这也是为什么大众汽车规划了2022年前销售1500万辆纯电动车，而丰田只规划了2025年100万辆纯电动车的原因所在。
横向对比，欧洲车企的技术路线主要是：在燃油车部分，通过48伏弱混技术优化燃油经济性；在新能源部分，大力发展纯电动和插电式混合动力技术，而以丰田与本田为代表的日系车企的技术路线则主要是：在燃油车部分，主推油电混合动力技术，以丰田THS和本田的IMMD为代表；在新能源部分，主攻氢燃料电池技术。
从当前的市场趋势来说，欧系和日系车企的两种技术路线各有优劣。在燃油车部分，48伏技术虽然节油效率只有15%~20%，但成本只有几千元，对车价的影响不大。丰田THS和本田IMMD的节油效率通常能达到40%左右，但反映在车价上的成本往往达2-3万元，相当于用户5-8年的油费成本。
但在纯电动车领域，将是另外一番光景。以丰田为例，在其规划中，氢燃料电池汽车始终是新能源路线的终点，在氢燃料电池技术普及时代到来之前，丰田一直把油电混合动力作为过渡性技术。因此丰田在电动车技术的研发准备上比较保守，其最近推出的插电式混合动力汽车和纯电动汽车，都是在燃油车原型上修改出来的产品，业内俗称“油改电”，其整车性能无法和全新开发的纯电动车相比。
如果电动车市场迎来爆发式增长，丰田依靠油改电的产品毫无疑问会非常被动，而大众将取得竞争中的优势地位。
问题在于，电动车市场需求的爆发会不会到来。从全球销量数据看，过去3年里全球纯电动车的销量维持快速增长，但增速逐步放缓的趋势明显，而且2018年全球纯电动车的销量仅201.8万辆。
在中国，一些车企的高管毫不讳言地说纯电动和插电式混合动力车都是“政策市场”，政策一旦退出，纯电动车和插电式混合动力车销量都会大幅下滑。今年6月“国补”正式退坡之后的市场表现，也部分证明了这一观点。
这将是影响欧系和日系车企竞争格局的最大变数。
