今年5月宝马公司由于博世未能按时供应齿轮，造成沈阳铁西工厂、南非罗斯林两家工厂短暂停产；
广汽传祺GS8由于爱信精机减少了6AT变速器工业，热销车型GS8的产能仅能达到7000辆/月。
上述两个示例足以说明核心零部件企业对于整车企业影响之大，而往往这类供应商也基本处于行业垄断地位。
1，零部件百强榜单中的中国企业
在2017年的零部件百强榜单中，中国企业一共有5家入围，分别是延锋汽车、英纳法、中信戴卡、德昌电机和敏实集团，它们的排名分别为第14、66、71、81、93位，其中延锋汽车排名第14位，是中国零部件企业迄今为止的最好排名。
榜单中日本的企业数量排在第一位，共有28家企业入围；美系企业今年共有22家入围，排在第二位；德系今年排在第三位，共有17家企业入围。
上榜的六家企业中，供应的产品主力都是内饰覆盖件、铝合金轮毂、车身结构件、汽车装饰件这些非电子电气类产品为主，这些产品在汽车产业链中还不属于核心的零部件。
据统计国内目前有10万家零部件企业，其中中小企业的数量占比高达87%，真正属于大型零部件的企业占比仅9%，而国外成熟的汽车市场基本上是几家巨头垄断了整个零部件体系，利润率也能超过15%，国内行业的平均利润率只有8%。
2，核心零部件依赖外资公司
德国的博世、美国的德尔福、日本的电装几乎垄断了国内所有的电喷系统市场份额，博世的市场份额一度超过60%。从自主品牌、合资品牌，甚至连商用车、柴油车都在使用上述三个集团的电喷系统，每卖出一辆车，供应商便可以有千元左右的利润。
在变速器领域，国内合资品牌一般都有自己配套的变速器生产厂家，比如东风日产配套的加特可（广州）有限公司、一汽丰田配套的天津丰田发动机有限公司，而自主品牌或国内第三方变速器公司也仅能提供CVT、双离合变速器。
3，封闭的外资零部件供应体系
国内的外资零部件主要分为日韩企业、美国企业和欧洲企业，其中封闭程度最高的就是日韩系企业，对本国零部件的保护也是日韩系企业的传统。2014年的反垄断调查中，日系零部件企业就曾经是被查处的重点，不过由于在零件精密度上日系零部件企业有着绝对领先的优势，至今仍属于不可替代的供应商。
日韩汽车企业特别在意控制整个上下游产业链，既可以规避非体系供应商供货不足引起的停产问题，还可以建立自己的标准体系。
丰田集团下的日本电装、爱信精机、丰田自动织机三家公司主营的就是各种汽车零部件，丰田自己的体系就形成了一个闭环，也就是说不需要其他欧美供应商，丰田就可以独立完成车辆大多数部件的生产和制造，核心零部件的技术始终掌握在自己手里。
由于国外的零部件巨头在技术上领先，在国内本土企业没有突破技术壁垒之前，采取高额的定价你也必须接受。德国博世集团2016年在中国地区收入915亿元人民币，贡献了亚太市场60%的销售额，以及全球销售额的17%，国内CVT变速器使用的钢带更是8成来自博世供应。
